bmw e90 318i 143km wady

Precio al contado 8.400 € IVA Incluido. Murcia (Murcia) 215.000 kms. 2011. diesel. Se vende Bmw 318i 25/11/ 2011 motor 2. 143cv. Automatico. Vehículo nacional Único propietario Se entrega con 1 año de garantía todo los revisiones al día. Itv en vigor muy buen estado interior y exterior. distribución por cadena. Mire figyelj, ha E90-es 3-as BMW-t vásárolsz? Ráadásul az extralista is bőséges választási lehetőséget kínált, így tényleg mindenki megtalálhatta az igényeinek megfelelő 3-as BMW-t. Azonban a típusra különösen igaz a sokszor emlegetett mondás: akinek van pénze majomra, legyen banánra is. Az autó ugyanis sokat ad, de ha The manual says that I should take BMW Longlife 01 or Longlife 04. That corresponds to 0W40 or 5W30. I don't know what my decision now depends on. Maybe you can recommend one to me. My car is a 2009 BMW E90 318i. I drive about 15,000 miles / year And including short and long distances. Whereby the shortest distances I drive are at least 5 miles. Car: BMW 3 E90 318I 143HP 2009 0:00 Intro0:09 Walk-around and interior1:00 Bumpy road1:22 Casual driving9:40 Highway11:20 Casual driving13:11 Engine view13:2 BMW 3 Series 318d 147 bhp. BMW 3 Series. 318d 147 bhp. This performance upgrade is for customers with the B47D20O0 engine as it is 100% identical to the B47C20O0 engine which is 190PS stock. If you have the B47D20U0 engine the gains are maximum +35bhp and +45lbft as the turbo and injectors are smaller than the B47D20O0 engine. naskah drama sunda 7 orang tentang kehidupan remaja. Cena wymiany oleju silnikowego z filtrem wraz z usługą wymiany w BMW Serii 3 to średnio 369 zł. Szczegółowy cennik wymiany oleju przedstawiono poniżej. Warto przypomnieć, że olej silnikowy ma za zadanie smarować ruchome elementy silnika, oczyszczać go z opiłków powstających na skutek tarcia oraz odprowadzać wysoką temperaturę. Uszczelnia on także silnik od środka oraz chroni metalowe elementy przed korozją. Jako element eksploatacyjny, olej silnikowy ulega zużyciu i podlega okresowej wymianie. Ile kosztuje wymiana oleju z filtrem w BMW Serii 3? Cena wymiany oleju silnikowego z filtrem wraz z usługą wymiany w wybranych silnikach BMW Serii 3 E90 i F30 przedstawiono poniżej. BMW Serii 3 E90 Paliwo Silnik Ilość oleju [L] Specyfikacja Średnia cena oleju Średnia cena filtra Średni koszt + wymiana Benzyna 318i 129KM 95kW 4,3 5W-30 200 PLN 29 PLN 309 PLN 318i 143KM 105kW 4,3 5W-30 200 PLN 31 PLN 311 PLN 320i 150KM 110kW 4,3 5W-30 200 PLN 32 PLN 312 PLN 320i 170KM 125kW 4,3 5W-30 200 PLN 33 PLN 313 PLN 325i 218KM 160kW 6,5 5W-30 280 PLN 40 PLN 400 PLN 330i 258KM 190kW 6,5 5W-30 280 PLN 41 PLN 401 PLN 330i 272KM 200kW 6,5 5W-30 280 PLN 40 PLN 400 PLN Diesel 318d 122KM 90kW 5,5 5W-30 240 PLN 55 PLN 375 PLN 318d 143KM 105kW 5,2 5W-30 240 PLN 68 PLN 388 PLN 320d 163KM 120kW 5,5 5W-30 240 PLN 69 PLN 389 PLN 320d 177KM 130kW 5,2 5W-30 240 PLN 65 PLN 385 PLN BMW Serii 3 F30 Paliwo Silnik Ilość oleju [L] Specyfikacja Średnia cena oleju Średnia cena filtra Średni koszt + wymiana Benzyna 318i 136KM 100kW 4,3 5W-30 179 PLN 76 PLN 335 PLN 318i 136KM 100kW 4,3 5W-30 179 PLN 76 PLN 335 PLN 320i 184KM 135kW 5 5W-30 205 PLN 53 PLN 338 PLN 328i 245KM 180kW 4,8 5W-30 189 PLN 55 PLN 324 PLN 330i 252KM 185kW 5,3 5W-30 211 PLN 75 PLN 366 PLN 335i 306KM 225kW 6,5 5W-30 278 PLN 50 PLN 408 PLN M3 431KM 317kW 6,5 5W-30 278 PLN 52 PLN 410 PLN 340i 326KM 240kW 6,5 5W-30 278 PLN 78 PLN 436 PLN Diesel 316d 116KM 85kW 5,2 5W-30 213 PLN 66 PLN 359 PLN 318d 143KM 105kW 5,2 5W-30 213 PLN 66 PLN 359 PLN 318d 150KM 110kW 5 5W-30 205 PLN 76 PLN 361 PLN 320d Efficiency Dynamics 163KM 120kW 5,2 5W-30 213 PLN 70 PLN 363 PLN 320d 184KM 135kW 5,2 5W-30 213 PLN 72 PLN 365 PLN 320d 190KM 140kW 5 5W-30 205 PLN 76 PLN 361 PLN 325d 218KM 160kW 5,2 5W-30 213 PLN 72 PLN 365 PLN 330d 258KM 190kW 5,2 5W-30 213 PLN 72 PLN 365 PLN 335d 313KM 230kW 6,5 5W-30 277 PLN 72 PLN 429 PLN Hybryda 330e 252KM 185kW 5,3 5W-30 211 PLN 75 PLN 366 PLN ActiveHybrid 3 340KM 250kW 6,5 5W-30 277 PLN 56 PLN 413 PLN ActiveHybrid 3 354KM 260kW 6,5 5W-30 277 PLN 56 PLN 413 PLN Cena filtra oleju może różnić się w zależności od producenta, a wybierać można pośród takich marek jak: TOPRAN, KNECHT, MANN-FILTER, HERTH-BUSS, MEYLE, BOSCH, FILTRON, PURFLUX. Ile trwa wymiana oleju w BMW Serii 3? Wymiana oleju silnikowego trwa zazwyczaj 30-60 minut i jest wyceniona na ok. 80 PLN. W niektórych silnikach pojemność miski olejowej przekracza 4 litry, dlatego konieczne jest kupienie większej ilości oleju. Cena za robociznę może być różna w zależności od regionu, wielkości miasta czy renomy warsztatu. Co ile wymieniać olej silnikowy? Interwały wymiany ustalane są przez producenta samochodu, jednak przyjmuje się, że jest to 15 tys. km. Dystans należy skrócić do 12 tyś. km. w przypadku eksploatowania samochodu w trudnych warunkach jakie panują np. w mieście czy górskich rejonach. Nie zawsze warto kierować się kolorem oleju, ponieważ w przypadku silnikow diesla, olej przybiera czarną barwę już po pierwszej jeździe. W przypadku silnika benzynowego, złoty kolor może utrzymać się bez problemu przez kilkaset i więcej kilometrów. BMW Serii 3 to auto klasy średniej segmentu D, który produkowany jest od 1975 do dzisiaj. Do dnia dzisiejszego powstało już 7 generacji modelu, produkowanego w nadwoziu coupe, hatback, liftback, sedan, kombi i kabriolet. Głównymi konkurentami modelu jest Audi A4, Lexus IS, Mercedes-Benz klasy C, Alfa Romeo 159 i Volvo S60. BMW pojawia się z napędem spalinowym benzynowym, diesla oraz hybrydowym. Jak często zmieniać olej silnikowy? Jeżeli kierowca nie jest w stanie określić przebytych kilometrów, lub zwyczajnie jeździ bardzo rzadko to powinien dokonywać wymiany oleju co określony czas. Przyjęło się, że powinno się to odbyć przynajmniej raz w roku. Olej silnikowy sam w sobie ulega starzeniu już gdy opuści fabryczne opakowanie. Kontakt z powietrzem w silniku, zmiennymi temperaturami i metalowymi elementami zmniejsza jego zdolność do przenoszenia obciążenia. Jaki typ oleju do silnika wybrać? Praktyka mówi, że silnik swój żywot z reguły zaczyna od pracy z olejem syntetycznym. Wtedy jego szczelność i brak zużycia pozwala skorzystać z najbardziej wydajnego typu. Po pewnym przebiegu może okazać się konieczne przejście na olej półsyntetyczny. Jest on przy okazji tańszy i łagodniej wpływa na uszczelnienia. Do bardzo zmęczonych silników pod koniec ich żywota zaleca się zalewać olej mineralny. Dokładniej typy olejów scharakteryzowano w tabeli poniżej. Typ Syntetyczny Półsyntetyczny Mineralny Skład syntetyczna baza olejowa z dodatkami uszlachetniającymi 70% bazy mineralne, 30% dodatku syntetycznego mieszanina płynnych węglowodorów oczyszczonych z wazeliny Plusy najwyższa jakość, duża odporność na zmiany temperatur, kompromis pomiędzy syntetycznym, a mineralnym, odporne na szybkie starzenie nie obciążają uszczelnień leciwych silników Minusy zmniejszają moc silnika (nieodczuwalnie), wysoka cena, trudniejsze odpalanie zimą w porównaniu do oleju syntetycznego szybki spadek wydajności i lepkości Specyfikacja 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50 10W-40, 10W-60 15W-40, 15W-50 Poza typem oleju: minerany, półsyntetyczny czy syntetyczny, kierowca ma także wybór pod względem specyfikacji. Najczęściej widoczne opakowania opisane są 5W-30 i 10W-40. Jednak to nie jedyne oleje dostępne na rynku. Jakie jest zastosowanie danej specyfikacji? Specyfikacja Temperatura pompowalności Zastosowanie 0W-20 -40°C łatwe uruchamianie zimą, do starych silników 5W-30 -35°C niska lepkość, z reguły stosowany jako pierwszy olej 10W-40 -30°C popularna, uniwersalna lepkość 15W-50 -25°C wysoka lepkość w ciepłych klimatach 20W-60 -20°C olej do silników sportowych Czy warto stosować oleje longlife? Coraz większa oszczędność i zmniejszanie ilości odpadów doprowadziły do wprowadzenia na rynek olejów longlife. Są to oleje, które w teorii mają podwoić przerwę pomiędzy kolejnymi przeglądami serwisowymi. Skoro większość nowoczesnych samochodów od kilku lat jeździ na olejach longlife, a ich żywotność uległa zdecydowanemu skróceniu w porównaniu do dawnych jednostek, to jest to dobry pomysł? Z praktyki wiemy, że nierzadko olej longlife w ciężko eksploatowanym silniku do czasu wymiany zdążył zmienić się w ciało stałe. Stosowanie olejów longlife to pozorna oszczędność, jednak może się okazać, że podlega on wymianie już przy 15 tyś. km, a nie rzekomych 30 tyś. km. Regulamin działu Drogi forumowiczu, przed założeniem nowego tematu proszę o skorzystanie z opcji to nie przyniesie efektu i nie uzyskasz odpowiedzi na twoje pytanie, odśwież istniejący podobny temat a jeżeli takiego nie ma, możesz założyć nowy temat. Proszę jednak o poprawne tytułowanie tematów,posty o tytułach "Pomocy " będą poprawiane bądź również o poprawne tytułowanie tematów:[Exx] Tytuł tematuTematy źle nazwane, będą usuwane, bez komentarza ani informacjiTematy związane z ze starszymi modelami BMW takimi jak E36, E34, E32, E12 etc. prosimy zakładać w dziale Young & Oldtimery Autor Wiadomość Tytuł: [E91] BMW 320d czy 318d - prosze o opinie o tych silnikachNapisane: 5 października 2011, 13:15 Pierwsze kroki Posty: 35Lokalizacja: Londyn Moje BMW: E91 318d Kod silnika: N47D20A Witam,Kiedys mialem BMW e46 320d i bardzo dobrze mi sie nim jezdzilo, zmienilem je na Nissana X-traila za namowa zony i bardzo zaluje... Nic nie pobije jakosci i przyjemnosci z jazdy autem z bawarii...Obecnie mam do kupienia w dobrej cenie BMW 318d z nowszym silnikiem 143KM z sierpnia 2008 roku (przebieg 200 tys km i pelna historia serwisowa BMW), wczesniej zasntanawialem sie na wersja 320d z 2005/06 (starszy silnik). Jakie sa wsze opinie na temat tych silnikow, ich wytrzymalosc, jak srpawdza sie ten system EfficientDrive (odzyskiwanie energii hamowania, system start and go, etc) Czy sa problemy z filtrem DPF? Jak wytrzymale sa wtryski? (jest to druga generacja wtryski magnetyczne) w odpowiedniej nowszej serii 320d (177KM) sa wtryski 3-ej generacji piezoelektryczne....Ostatnie pytanie czy ma ktos doswiadczenia ze zmiana mapy wtryskow i podniesieniem mocy ze 143KM na poziom okolo 170KM? Na co zwracac uwage przy zakupie tego modelu?pozdrawiam Góra AD/HD Tytuł: Re: [E91] BMW 320d czy 318d - prosze o opinie o tych silnikachNapisane: 5 października 2011, 15:07 Wiek: 36Posty: 9997Lokalizacja: Kaszëbë Moje BMW: X5 ja podnioslem moc do poziomu 320d czyli ok 177km i 355momentu, nie zmienialem wtryskow, zaplacilem 1200zljak narazie jezdzi, ale moja ma 60tys na poczatek bedziesz musial wymienic/wyrzucic, 200tys to raczej gorna granica dpfstart/go- ja w miescie nie jezdze, raczej zadko, troche ciekawi mnie jak to wplywa na turbine gdy troche mocniej depne i nagle musze sie zatrzymac na nie wiem, jak i czy to wogole dziala. _________________ Góra Best_Thomas Tytuł: Re: [E91] BMW 320d czy 318d - prosze o opinie o tych silnikachNapisane: 5 października 2011, 15:42 Pierwsze kroki Posty: 8 Moje BMW: e39 pan_prezes_skora napisał(a):start/go- ja w miescie nie jezdze, raczej zadko, troche ciekawi mnie jak to wplywa na turbine gdy troche mocniej depne i nagle musze sie zatrzymac na swiatlach..Jeżeli coś takiego zamontowali inżynierowie BMW, to za pewne nie może mieć złego wpływu na turbinę... Bierz 318. Jest to najoszczędniejszy silnik jaki widziałem. Brat w tym roku kupił sobie wersję w touringu M-pakiet. Mocy wystarczająco jest. Zbiera się nawet żwawo... A spalanie... bajka Góra AD/HD Tytuł: Re: [E91] BMW 320d czy 318d - prosze o opinie o tych silnikachNapisane: 5 października 2011, 15:45 Wiek: 36Posty: 9997Lokalizacja: Kaszëbë Moje BMW: X5 nie, no w serii- 143hp to nie ma rewelacji, od 140hp podejrzewam, ze dostalo by mocno mam na 265/19 i 255/19 na 10cio kilometrowych odcinkachjak jade w trase to automatycznie schodzi ponizej 6 _________________ Góra renoraines Tytuł: Re: [E91] BMW 320d czy 318d - prosze o opinie o tych silnikachNapisane: 5 października 2011, 16:16 Posty: 15023 Start-stop można wyłączyć przyciskiem na konsoli środkowej. _________________styl wypowiedzi zależnyod poziomu rozmówcy Góra darcyn Tytuł: Re: [E91] BMW 320d czy 318d - prosze o opinie o tych silnikachNapisane: 5 października 2011, 16:28 Wiek: 41Posty: 4424Lokalizacja: sosnowiec Moje BMW: e91 Góra bolouk Tytuł: Re: [E91] BMW 320d czy 318d - prosze o opinie o tych silnikachNapisane: 6 października 2011, 15:51 Pierwsze kroki Posty: 35Lokalizacja: Londyn Moje BMW: E91 318d Kod silnika: N47D20A A jak wyglada sprawa wytrzymalosci wtryskow i turbiny w tych zmodyfikowanych silnikach od 2008 roku? Czy sa problemy z DPFem? Góra ami Tytuł: Re: [E91] BMW 320d czy 318d - prosze o opinie o tych silnikachNapisane: 6 października 2011, 21:54 Pierwsze kroki Posty: 29Lokalizacja: Gdańsk Moje BMW: 320dT Kod silnika: N47 Uzytkownik Moc i moment silnika 143ps na wage powyzej 1500kg a tyle wazy E90 wystarczy do normalnej jazdy, na nic wiecej. Ja mam wersje 177ps i tez rewelacji nie ma. Jezdzi ladnie ale to tyle. Chcac scigac sie na tym silniku mozesz tylko nabawic sie kompleksow2. DPF, u mnie pojawiaja sie pierwsze oznaki konca filtra przy przebiegu 157tys. wrzucilem posta o tym, temat opisuje na bierzaco3. Turbina - jak w kazdym dieslu, zalezy od swiadomosci kierowcy, podobno w X5 to czesta awaria4. Generalnie to juz dosc skomplikowane auto, czujnikow i innych pierdol masa. Bedzie mialo sie co psuc. Mam duze zastrzezenia do pracy skrzyni automatycznej, kreci silnik bardzo nisko, np 6 wlaczajac juz od ok 80km/h, tj 1200-1300 rpm czesto trzymajac ten bieg pod gore. I jak przy takiej pracy silnika DPF ma dlugo sluzyc?5. Ogolnie, lepszego auta niz E90 w tym segmencie wg mnie nie Ostatnio edytowano 28 lutego 2013, 22:20 przez ami, łącznie edytowano 1 raz Góra kaczorrek Tytuł: Re: [E91] BMW 320d czy 318d - prosze o opinie o tych silnikachNapisane: 7 października 2011, 08:05 Wiek: 36Posty: 1903Lokalizacja: las nieopodal PMI Moje BMW: e34 Kod silnika: m30b35 Garaż: się rozje....ł po zimie :/ Best_Thomas napisał(a):pan_prezes_skora napisał(a):start/go- ja w miescie nie jezdze, raczej zadko, troche ciekawi mnie jak to wplywa na turbine gdy troche mocniej depne i nagle musze sie zatrzymac na swiatlach..Jeżeli coś takiego zamontowali inżynierowie BMW, to za pewne nie może mieć złego wpływu na turbinę... pomyśl trochę kolego ... lub zacznij przyswajać wiedzę o eksploatacji silnika z turbiną..... _________________BMW miłością .. szpera radością a spalanie.??? a ch... ze spalaniem moja wisienka zmiany nowe koło malowanko str7 Czarna Mamba Góra mateusz80 Tytuł: Re: [E91] BMW 320d czy 318d - prosze o opinie o tych silnikachNapisane: 18 października 2011, 16:29 Pierwsze kroki Posty: 6 Moje BMW: E46 Kod silnika: M47N Ale czy to jest auto na 100 lat ? Jak turbo padnie po 4 latach to się wymienia A jak kogoś nie stać to jeździ czymś tańszym. Wygoda i nowe rozwiązania nie zawsze idą w parze z trwałością. Góra darcyn Tytuł: Re: [E91] BMW 320d czy 318d - prosze o opinie o tych silnikachNapisane: 18 października 2011, 17:41 Wiek: 41Posty: 4424Lokalizacja: sosnowiec Moje BMW: e91 kaczor e30 2,5 napisał(a):Best_Thomas napisał(a):pan_prezes_skora napisał(a):start/go- ja w miescie nie jezdze, raczej zadko, troche ciekawi mnie jak to wplywa na turbine gdy troche mocniej depne i nagle musze sie zatrzymac na swiatlach..Jeżeli coś takiego zamontowali inżynierowie BMW, to za pewne nie może mieć złego wpływu na turbinę... pomyśl trochę kolego ... lub zacznij przyswajać wiedzę o eksploatacji silnika z turbiną..... następny teoretyk. chłopie, turbine chłodzi się jak jest czerwona. przy normalnej jeździe "chłodzenie" turbiny to głupota _________________e91 320d hihie60 530d wrrr, ahh ohh - [*]Moja była megafajna 118d Moja była gruba 330cdMoja była niebylejaka 530d Góra Norbert Tytuł: Re: [E91] BMW 320d czy 318d - prosze o opinie o tych silnikachNapisane: 18 października 2011, 18:51 Częsty bywalec Posty: 842Lokalizacja: WLKP Moje BMW: E46 Kod silnika: M52TU Best_Thomas napisał(a):Jeżeli coś takiego zamontowali inżynierowie BMW, to za pewne nie może mieć złego wpływu na turbinę... Tego nie był bym taki pewien. darcyn napisał(a):przy normalnej jeździe "chłodzenie" turbiny to głupotaCo nie oznacza że nie warto odczekać kilka sekund. _________________ Góra Rider_85 Tytuł: Re: [E91] BMW 320d czy 318d - prosze o opinie o tych silnikachNapisane: 18 października 2011, 20:29 Zacna persona forum Wiek: 37Posty: 1322Lokalizacja: śląskie Moje BMW: L2PH2 Kod silnika: F4R Garaż: Volvo 340 DL Przy normalnej jeździe turbiny się nie chłodzi, tylko się czeka, żeby zmniejszyła swoje się zgasi silnik zaraz po rozpędzeniu wirnika, to traci ona smarowanie i przez spory czas pracuje na bym na Twoim miejscu kupił nowszy samochód (318). _________________Jeśli widzisz drzewo, w które za chwilę uderzysz to nazywamy to podsterowność. Jeśli go słyszysz i poczujesz to była nadsterowność. Góra bolouk Tytuł: Re: [E91] BMW 320d czy 318d - prosze o opinie o tych silnikachNapisane: 19 października 2011, 22:42 Pierwsze kroki Posty: 35Lokalizacja: Londyn Moje BMW: E91 318d Kod silnika: N47D20A Auto kupione, jak na przebieg 220 tys km i rowne 3 lata auto chodzi znakomicie, przyznam ze z radoscia rano wstaje do pracy na sama mysl ze przez 30 minut bede cieszyl sie z jazdy... Generalnie wszystko sie zgadza co napisal kolega wczesniej odnosnie mocy 143KM wystarczy. Jezdzilem wczesniej Pasatem TDI 140KM i roznica jest niewielka, BMW wkreca sie rownomiernie az do 4 tys obrotow, Passat wchodzi ostro przy 1750obr/min ale pozniej szybko slabnie. Mysle nad podniesieniem mocy na 180KM przez remapping. Moze ktos polecic dobry warsztat kolo Poznania ktory sie tym trudni (zalezy mi na mapach pod moje auto a nie z automatu). Jeszcze jedno czy moze mi ktos zdekodowac VIN? Góra Kto przegląda forum Użytkownicy przeglądający ten dział: Brak zalogowanych użytkowników i 47 gości Nie możesz rozpoczynać nowych tematówNie możesz odpowiadać w tematachNie możesz edytować swoich postówNie możesz usuwać swoich postówNie możesz dodawać załączników Każdej firmie zdarzają się wzloty i upadki. BMW przez długie lata pracowało na renomę producenta nieprzeciętnie kulturalnych, mocnych i żywotnych silników. Przebiegi liczone w setkach tysięcy kilometrów do naprawy głównej nie były szokującą wartością – zarówno w przypadku motorów benzynowych, jak i wysokoprężnych. Do klientów trafiały miliony samochodów z różnymi jednostkami napędowymi. Jak to zwykle w życiu bywa, złe wiadomości rozchodzą się dużo szybciej od dobrych. Mało tego. Jeżeli dochodziło do poważnej awarii, kierowca zwykle był przekonany, iż jest ona efektem wady konstrukcyjnej, a nie zjawiskiem losowym bądź następstwem zaniedbań serwisowych. Silniki BMW – pękające głowice, szybkie zużycie i inne wady produkcyjne z forumowych opowieści Od lat fora dyskusyjne użytkowników BMW żyją doniesieniami o pękaniu głowic w silnikach M20 oraz problemie z szybko postępującym zużyciu nikasilu na gładziach cylindrowych jednostek M52 (1995 ‒ 1998) i M60 (1992 ‒ 1996). Pierwszy z wymienionych problemów zwykle był efektem brutalnej eksploatacji i niesprawnego układu chłodzenia. Z kolei nikasilowi szkodziła wysoka zawartość siarki w paliwie. Profilaktycznie nie pokrywano taką powłoką cylindrów samochodów eksportowanych do USA. W Europie paliwo miało wówczas wyższą jakość, więc BMW zdecydowało się na zastosowanie w nich bardziej zaawansowanej technologii. Niestety, szybko okazało się, że nie wszędzie benzyna ma wystarczająco małą zawartość siarki. Wytarcie wierzchniej warstwy cylindra przekłada się na wysokie spalanie oleju. BMW przyznało się do błędu i wymieniło część uszkodzonych silników. Nie brakuje także debat na temat poważnych wad wysokoprężnego M51 (1991 ‒2000), czyli popularnych silników td i tds. Jak to zwykle bywa w tego typu rozmowach, emocje często biorą górę nad rzeczową argumentacją. Po wyłuskaniu logicznych wypowiedzi okazuje się, że najbardziej problematyczny jest układ zasilania z pompą wtryskową na czele, przy czym kłopoty pojawiają się po kilkuset tysiącach kilometrów przebiegu. Konieczność wymiany bądź regeneracji pompy zwykle zwiastują problemy z odpalaniem silnika. Kolejnym poważną wadą jednostek M51 są pękające głowice. Usterka nie bierze się znikąd. Zwykle jest następstwem zaniedbania układu chłodzenia, brutalnej eksploatacji zimnego silnika lub niefachowych modyfikacji. Po latach i ogromnych przebiegach trzeba też liczyć się z możliwością awarii turbosprężarki. Epoka prawdziwych i naprawdę kosztownych awarii silników BMW zaczęła się na przełomie XX i XXI wieku. Ich źródła można upatrywać w coraz większym stopniu skomplikowania jednostek napędowych oraz błyskawicznie rosnącym wysileniu. Turbodiesel M47 – najgorszy silnik BMW? Na tytuł jednego z najbardziej problematycznych silników BMW zasługuje turbodiesel M47 (1998 ‒ 2006). Przy niskich przebiegach motor zachwyca możliwościami, wysoką kulturą pracy oraz niskim zapotrzebowaniem na paliwo. Im bardziej wyeksploatowany, tym bardziej potrafi zniechęcić użytkownika pojazdu. Źródeł problemów jest kilka. W starszych M47 D20 (1998 ‒ 2002) dostarcza ich pompa wtryskowa. W udoskonalonych M47TU D20 (2001 ‒ 2004) z Common Railem zawodzą wtryskiwacze oraz klapy w układzie dolotowym, które regulują przepływem powietrza. Wyrwane z mocowania elementy mogą doprowadzić do uszkodzenia tłoka, cylindra, głowicy, zaworów, a nawet turbosprężarki. Ponadto użytkownik BMW z dwulitrowym turbodieslem musi przygotować się na awarie dwumasowych kół zamachowych, w nowszych autach także na konieczność wymiany zapchanego filtra cząstek stałych. Najbardziej kosztowna jest naprawa pękniętego wału korbowego, do czego najczęściej prowadzi jazda z uszkodzonym kołem zamachowym. BMW zaproponowało długie interwały między kolejnymi wymianami oleju. Stopień zużycia środka smarnego jest analizowany przez komputer. Zdarza się, że zaleca wymianę po blisko 30 tysiącach kilometrów. Użytkownik pojazdu cieszy się z oszczędności, ale tylko do czasu! ADAC zwraca uwagę na sporą liczbę awarii turbosprężarek. Niewykluczone, że części z nich udałoby się uniknąć, gdyby olej pracował w silniku przez 10 ‒ 15 tysięcy kilometrów. Budżet na naprawy warto przygotować już w momencie zakupu samochodu. O wysokiej usterkowości turbodiesla wspomina ADAC, sygnalizując znaczą liczbę wykrywanych awarii wtryskiwaczy, turbosprężarek, pomp paliwa, jak również elektroniki sterującej silnikami. Krytyczna jest też Dekra. Dość powiedzieć, że w 19,7 procent „trójek” (bez rozróżniania ‒ na benzynę i diesla) z przebiegami 100 ‒ 150 tysięcy kilometrów zakwestionowano stan silnika oraz skład spalin. Problem z klapkami w dolocie jest znany także użytkownikom BMW z silnikami M57TU D25 (2004 ‒ 2007) oraz M57TU D30 (2002 ‒ 2010). Dochodzą do tego awarie wtryskiwaczy, turbosprężarek oraz elektroniki – problem dotyczy także starszych M57 D25 (2000 ‒ 2004) i M57 D30 (1998 ‒ 2003), które jednak nie posiadają filtra cząstek stałych, a ich wtryskiwacze uchodzą za bardziej trwałe. W przypadku jednostek z rodziny M57 mniejszym zmartwieniem są dwumasowe koła zamachowe. Szczególnie w 3-litrowym dieslu, który posiada je sporadycznie – zazwyczaj był łączony z automatyczną skrzynią. Flagowy turbodiesel dysponuje dużym zapasem mocy i momentu obrotowego. Oznacza to, że podczas normalnej jazdy pracuje pod mniejszym obciążeniem od 2-litrowego diesla, co przekłada się na jego wyższą trwałość. W 2007 roku BMW przedstawiło nową rodzinę turbodiesli N47. Jednostka jest relatywnie świeża, jednak już pojawiają się pierwsze doniesienia na temat poważnych i drogich usterek. Po 150 tysiącach kilometrów znacząco rośnie prawdopodobieństwo konieczności wymiany dwumasowego koła zamachowego oraz filtra cząstek stałych. Dużo bardziej niepokojące są doniesienia o szybko zużywających się układach rozrządu. Jedni mechanicy źródła problemu upatrują w długich okresach między kolejnymi wymianami oleju, inni twierdzą, że to przede wszystkim efekt nietrwałych napinaczy i ślizgów. Łańcuch silników N47 znajduje się po stronie sprzęgła, co utrudnia jego wymianę i podnosi koszty usługi. Niestety, mechaniczne hałasy mogą pojawić się, nim przebieg przekroczy 50 tysięcy kilometrów. Nie warto ich ignorować, gdyż mogą zakończyć się zerwaniem łańcucha. To jednak nie koniec złych wiadomości. W latach 2007 ‒ 2009 zębatka napędzająca rozrząd była zintegrowana z wałem korbowym. Pół biedy, gdyby była z solidnego materiału. Niestety, relatywnie szybko się wyciera, co oznacza, że rzetelna wymiana wiąże się także z koniecznością zmianą wału korbowego. Tańsze może okazać się wstawienie pod maskę… używanego silnika. Dotychczas oberwało się wysokoprężnym jednostkom BMW. Nie, nie jesteśmy do nich uprzedzeni. Nowoczesne turbodiesle osiągnęły taki stopień skomplikowania i wysilenia, że przy przebiegach 150 ‒ 200 tysięcy kilometrów po prostu zaczynają się psuć. Tankowanie najdroższego paliwa i delikatna jazda może jedynie odwlec w czasie wydatki serwisowe. Drobnym pocieszeniem jest fakt, że turbosprężarki, dwumasowe koła zamachowe i wtryskiwacze rzadko kiedy psują się jednocześnie. Jakie niespodzianki zapewniają motory benzynowe? Wspomnieliśmy już o problemach z nikasilem w M52 i M60. Przypadłością silników M54 (2000 ‒ 2006) są kłopoty z układem odpowietrzania skrzyni korbowej oraz wysokie spalanie oleju, za które zazwyczaj odpowiadają uszczelniacze zaworowe i niezbyt ciasne spasowanie silnika. Silniki N45 (2004 ‒ 2011) z BMW 116i do połowy 2007 roku były wyposażane w wadliwy napinacz łańcucha rozrządu – zbyt słabe napięcie mogło doprowadzić do przeskoczenia łańcucha i poważnego uszkodzenia jednostki napędowej. BMW zarządziło akcję serwisową i wymieniło wadliwe napinacze. Warto wiedzieć, że problem został tylko częściowo rozwiązany. W niektórych samochodach zamontowano napinacze starszego typu, które wciąż mogą być dostępne na rynku części zamiennych. Napinacze różnią się rozmiarem i położeniem otworu olejowego. Udoskonalone mają także o połowę niższy (ok. 5 mm) łeb śruby. Nowy rozdział w historii benzynowych silników BMW rozpoczął się w 2007 roku, kiedy zadebiutowały motory N43 i N53 z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Nowoczesne rozwiązanie ograniczyło zużycie paliwa i korzystnie wpłynęło na czystość spalin. Wbrew pozorom nie jest sprzymierzeńcem użytkownika nowoczesnego BMW. Problemy z usterkami wtryskiwaczy są znane nie tylko w Polsce – o znacznym nasileniu awarii informuje także Dekra, jak również fora dyskusyjne użytkowników BMW z całej Europy. Jeżeli dać wiarę doniesieniom, stosowanie droższych benzyn nie daje 100 procent ochrony przed wystąpieniem usterki. Zaskakująco często psują się też cewki zapłonowe oraz pompy paliwa wysokiego ciśnienia, które były nawet przedmiotem akcji serwisowej. Pojawiają się też pierwsze doniesienia o rosnącym spalaniu oleju. Problemy z układem paliwowym nie omijają też podwójnie doładowanych silników N54 (2006 ‒). Liczne awarie pompy wysokiego ciśnienia oraz problemy z układem podwójnego turbodoładowania za oceanem stały się przedmiotem… pozwu zbiorowego! BMW wydłużyło gwarancję na wybrane elementy jednostek N54, jednak niesmak pozostaje. Ile będzie kosztowała jazda samochodem z podwójnie doładowanym silnikiem, gdy przebieg dobije do 200 tysięcy kilometrów? Sześć bezpośrednich wtryskiwaczy, dwie turbosprężarki oraz problematyczny układ zapłonowy to przepis na ogromne rachunki w serwisach. Zakup używanego BMW – jak uniknąć problemów z silnikiem? Silniki BMW są coraz bardziej skomplikowane. Walce o jak najwyższe moce towarzyszy dążenie do zmniejszenia rozmiarów i redukcji ich masy. Póki silniki są względnie nowe, gwarantują ogromną radość z jazdy. Przy wyższych przebiegach problemy zaczynają się nawarstwiać. Typowym pytaniem na forach jest „czy warto kupić”. Zazwyczaj pada odpowiedź „warto, jeżeli przebieg nie przekracza 200 tysięcy kilometrów”. Czy zastosować się do tej rady? Każdy musi ocenić sam. Z pewnością do myślenia dają wyniki raportu ogłoszonego przez brytyjskie Warranty Direct. Firma, która oferuje ubezpieczenia pogwarancyjne, ulokowała silniki BMW na siódmym miejscu zestawienia najbardziej awaryjnych jednostek. Szymon Łukasik, Fot. BMW Data aktualizacji: 30 stycznia 2019 r. 2,0benz,143KM,6biegów,klima,Alu,auto z Niemiec,stan 000 km1 995 cm3Benzyna2009106 000 km1 995 cm3Benzyna Przejdź doSylwetka modeluStylistyka i wersje nadwozioweWnętrzeWersje silnikoweOznaczenia silników BMW E90Układ kierowniczy, układ zawieszenia, układ hamulcowyWarianty wyposażeniaOponyNajczęstsze usterkiBezpieczeństwoKonkurenciPodsumowanieBMW Serii 3 E90 jest na rynku już ponad 10 lat. Pomimo tego, design auta prawie się nie zestarzał i nawet najstarsze egzemplarze wyglądają na młodsze. Pod warunkiem, że są w dobrym stanie. Niestety znalezienie zadbanej sztuki nie jest łatwe. Na rynku aż roi się od samochodów w słabej kondycji. Na co zwracać uwagę podczas oględzin tego modelu? Sylwetka modelu BMW Serii 3 E90 to auto klasy średniej dla singla lub małej rodziny. Na portalu aukcyjnym (w dniu r.) dominowały egzemplarze sprowadzone, których było około 1437, używanych sztuk z polskich salonów wystawiono zaledwie 102. Auto pojawiło się na rynku w roku 2005, na początku jako sedan. Rok później w salonach zadebiutowało kombi (E91), a w 2007 roku coupe (E91) i kabriolet (E92). W tym samym okresie wprowadzono kilka zmian w ofercie silnikowej. W 2008 roku na rynku pojawiła się usportowiona wersja M3, a sedan i kombi zostały poddane modernizacji. Egzemplarze poliftingowe mają przemodelowany reflektory, zderzaki, tylne lampy oraz wnętrze. Dwa lata później Niemcy zmodernizowali coupe i kabrioleta. W roku 2012 na rynku zadebiutowała kolejna generacja auta F30, a E90 i E91 zostały wycofane z rynku. Produkcję E92 oraz E93 zakończono rok później. BMW Serii 3 E90 w porównaniu do konkurentów wyróżnia się przede wszystkim najbardziej dynamicznym designem. Jego ogromną zaletą są mocniejsze silniki wysokoprężne. Zapewniają rewelacyjne osiągi i niezawodną eksploatację. Ceny najtańszych egzemplarzy używany E90 zaczynają się od około 10-20 tys. zł – zwykle są to auta z niejasną przeszłością, które mają za sobą ogromne przebiegi lub niefachowe naprawy powypadkowe. Na internetowych portalach ogłoszeniowych pojawia się coraz więcej sztuk w przedziale cenowym 20-30 tys. zł z polskich salonów. Najdroższe auta kosztują około 116 tys. zł. BMW Serii 3 E90 przed liftingiem (2005-2008) BMW Serii 3 E90 przed liftingiem (2005-2008) BMW Serii 3 E90 M pakiet przed liftingiem (2005-2008) BMW Serii 3 E90 M pakiet przed liftingiem (2005-2008) BMW Serii 3 E90 po liftingu (2008-2012) BMW Serii 3 E90 po liftingu (2008-2012) BMW Serii 3 E90 M pakiet po liftingu (2008-2012) BMW Serii 3 E90 M pakiet po liftingu (2008-2012) BMW Serii 3 E91 przed liftingiem (2006-2008) BMW Serii 3 E91 przed liftingiem (2006-2008) BMW Serii 3 E91 M pakiet przed liftingiem (2006-2008) BMW Serii 3 E91 M pakiet przed liftingiem (2006-2008) BMW Serii 3 E91 po liftingu (2008-2012) BMW Serii 3 E91 po liftingu (2008-2012) BMW Serii 3 E91 M pakiet po liftingu (2008-2012) BMW Serii 3 E91 M pakiet po liftingu (2008-2012) BMW Serii 3 E92 przed liftingiem (2007-2010) BMW Serii 3 E92 przed liftingiem (2007-2010) | BMW Serii 3 E92 M pakiet przed liftingiem (2007-2010) BMW Serii 3 E92 po liftingu (2010-2013) BMW Serii 3 E92 po liftingu (2010-2013) BMW Serii 3 E92 M pakiet po liftingu (2010-2013) BMW Serii 3 E92 M pakiet po liftingu (2010-2013) BMW Serii 3 E93 przed liftingiem (2007-2010) BMW Serii 3 E93 przed liftingiem (2007-2010) BMW Serii 3 E93 przed liftingiem (2007-2010) BMW Serii 3 E93 po liftingu (2010-2013) BMW Serii 3 E93 po liftingu (2010-2013) BMW Serii 3 E93 M pakiet po liftingu (2010-2013) BMW Serii 3 E93 M pakiet po liftingu (2010-2013) Stylistyka i wersje nadwoziowe Podobnie jak w przypadku BMW Serii 5 E60, za projekt modelu E90 odpowiada Chris Bangle. Jeden z najbardziej kontrowersyjnych projektantów aut. Porównując E90 do poprzedniej generacji Serii 3 E46 drobne podobieństwo widać głównie z przodu. Zbliżony wygląd mają reflektory i charakterystyczna dla modeli tej marki atrapa chłodnicy. Całość wygląda jednak znaczenie nowocześniej. W oczy rzuca się charakterystyczne agresywne przetłoczenie na linii bocznej. Uwagę przyciągają też nowoczesne tylne światła i ciekawie zaprojektowana klapa bagażnika. Ma zintegrowaną symboliczną lotkę. Sedan ma bagażnik o pojemności 460 l. W kombi jego przestrzeń to od 460 do 1385 l. W E91 Niemcy zastosowali klapę z osobno otwieraną szybą. To praktyczne rozwiązanie spotykane w modelach Touring bawarskiego producenta. Pojemność bagażnika w coupe to 440 l, a w kabriolecie wynosi 210-350 l. BMW Serii 3 E90 Wnętrze przed liftingiem (2005-2008) BMW Serii 3 E90 Wnętrze po liftingu (2008-2012) BMW Serii 3 E90 Wnętrze M pakiet (2005-2013) Wnętrze Wnętrze BMW Serii 3 E90 w porównaniu do innych aut segmentu D nie zaliczanych do premium jest ciasne. Podobnie jest u bezpośrednich konkurentów – Audi A4 B7 i B8 oraz w Mercedesie Klasy C W204. Na przednich fotelach miejsca jest wystarczająco, choć ogranicza je masywny tunel środkowy. To przez silnik i skrzynie cofnięte maksymalnie do tyłu dla poprawienia własności jezdnych. Z tyłu jest znacznie ciaśniej. Tu również wysokim osobom będzie przeszkadzał masywny tunel środkowy, w którym schowano wał napędowy. Ci, którzy planują często jeździć w 4 osoby powinni wybrać Serię 5 E60. Tam miejsca jest znacznie więcej. Spasowanie elementów deski rozdzielczej i jakość materiałów są na wysokim poziomie. Obsługa urządzeń pokładowych jest intuicyjna. Wyjątkiem jest system iDrive w egzemplarzach sprzed liftingu. Starszy interfejs jest bardziej rozbudowany i wymaga dłuższego poznania. W przypadku niektórych ustawień konieczne może być skorzystanie z instrukcji obsługi. Wersje silnikowe Silniki benzynowe W BMW Serii 3 E90 były oferowane 4-cylindrowe silnik z trzech grup. Pierwsza z nich to N46. Konstrukcja trwała, choć niektóre egzemplarze mają problemy z systemem Valvetronic. Jest to system sterujący zmiennym skokiem zaworów ssących, który obniża zużycie paliwa. Jednostka ta była dostępna w wersjach 318i (129 KM) i 320i (150 KM) do marca 2007 roku. Odmiany te osiągają 100 km/h w od 8,8 s do 10 s w zależności od mocy, skrzyni biegów i wersji nadwozia. Silnik N46 toleruje LPG. Przed montażem instalacji warto jednak dobrze przekalkulować jej opłacalność, bo motory z tej rodziny są bardzo oszczędne. Od września 2007 roku pod maskę wersji 318i (143 KM) i 320i (170 KM) trafił silnik z nowej rodziny N43. W tych odmianach pierwsza setka pojawia się na prędkościomierzu po 8,4-9,5 s. Niezawodność konstrukcji? W motorze N43 spotykane są przypadki przedwczesnego uszkodzenia cewek zapłonowych i elementów układu wtryskowego. Jednostka ma bezpośredni wtrysk paliwa, co sprawia, że montaż instalacji LPG może być nieopłacalny. Najrzadziej spotykaną rodziną silników 4-cylindrowych w E90 jest N45. Podstawowy wariant 316i ma 122 KM i rozpędza auto do 100 km/h w około 11 s. Występuje rzadko i zużywa podobne ilości paliwa, co trochę mocniejsze motory. Topowa odmiana silnika N45 to 320si. Dysponuje mocą 173 KM i rozpędza auto do setki w około 8 s. Ma dobre osiągi, ale w jednostce dochodzi do uszkodzenia pokrywy zaworów i gładzi cylindrów. Lepiej omijać ją szerokim łukiem. Na początku w E90 były oferowane silniki 6-cylindrowe z rodziny N52. Podstawowa wersja to 323i (177-203 KM). Pierwsza setka pojawia się tu na prędkościomierzu po 7,4-8,0 s. Odmiana ta była oferowana do października 2010 roku. Z kolei do sierpnia 2007 roku silnik N52 był dostępny też w wersji 325i (218 KM). Auto z takim motorem rozpędza się do 100 km/h w 7 s. Do marca tego samego roku motor N52 pracował jeszcze pod maską 330i (258 KM) i katapultował samochód do setki w 6,4 s. Silnik N52 jak na swoją pojemność jest oszczędny i dobrze znosi współpracę z instalacją LPG. Niestety użytkownicy skarżą się na zacierające się zawory i uszkodzone głowice. We wrześniu 2007 roku w wersjach 325i (218-233 KM, osiąga setkę w 6,7-6,9 s) i 330i (272 KM, rozpędza się do 100 km/h w 6,1 s) zagościł silnik N53. Ma bezpośredni wtrysk paliwa, co poddaje w wątpliwość opłacalność montażu instalacji LPG. Podobnie jak N52, konstrukcje N53 też mają swoje wady, ale dużo mniej poważne. Szwankuje układ wtryskowy i cewki zapłonowe. Ci, którym moc 272 KM nie wystarczy mają do wyboru jeszcze wersje 335i. Ta generuje moc 306 KM i katapultuje auto do setki w około 5,6 s. Do marca 2010 był to motor N54, później N55. Typowe przypadłości tej konstrukcji to awarie cewek zapłonowych, pompy wtryskowej i wtryskiwaczy. Jakby tego było mało, co 50-60 tys. km trzeba czyścić kolektor ssący, w którym gromadzą się niedopalone cząsteczki paliwa i oleju, czyli tak zwany nagar. Tu podobnie jak w N53 jest bezpośredni wtrysk paliwa, przez co montaż instalacji LPG może być nieopłacalny. BMW Serii 3 E90 (2005-2012) Silnik Diesla Do sierpnia 2008 roku podstawowymi jednostkami wysokoprężnymi były motory z rodziny M47. To silnik trwałe, ale spotykane są w nich przypadki uszkodzenia klap w kolektorze ssącym. W skrajnych przypadkach zerwana klapka może zostać zassana do jednostki napędowej i ją uszkodzić. Jednym z tańszych sposobów na wyeliminowanie takiego ryzyka jest ich usunięcie. Silnik M47 oferowany był w trzech wersjach. Najsłabsza to 318d, ma 122 KM, pierwsza setka pojawia się tu na prędkościomierzu po 10,6 s. Dwie mocniejsze zostały oznaczone jako 320d. Ich moc to 150-163 KM, auto w zależności od wersji rozpędza się do 100 km/h w 8,7-9,1 s. W 2007 roku motor M47 został zastąpiony przez jednostkę N47. Ma nietrwały łańcuch rozrządu. Jest położony po stronie skrzyni, co zwiększa koszty jego wymiany. Przed zakupem warto poprosić o udokumentowanie jego wymiany. Silnik ten był oferowany w 116-konnej wersji 316d (osiąga setkę w około 11 s). Jako 143-konna odmiana 318d rozpędza się do 100 km/h w około 9,5 s, a w wersji 320d dysponuje mocą od 163 do 184 KM. W przypadku tych ostatnich odmian pierwsza setka pojawia się na prędkościomierzu po 8,2-7,5 s. Osiągi są uzależnione od skrzyni biegów i wersji nadwozia. Pod maską BMW Serii 3 E90 były oferowane też 6-cylindrowe diesle. Na początku był to silnik M57. To niezawodna jednostka, choć podobnie jak motor M47 ma problemy z klapkami w kolektorze ssącym. Tu również można je usunąć. Podstawowa wersja tego silnika ma 197 KM i pracuje pod maską wersji 325d (do końca lutego 2010 roku). Auto z takim motorem osiąga pierwszą setkę w 7,4 s. Do września 2008 roku M57 był dostępny też w 231-konnej wersji 330d. Do 100 km/h auto rozpędza się w 6,7 s. Od września 2006 roku aż do końca produkcji silnik ten był montowany także w topowej 286-konnej odmianie 335d. Najszybszy diesel osiąga setkę w 6 s. Ma dwie turbosprężarki zapewniające rewelacyjną elastyczność. Trzeba jednak pamiętać o tym, że w przypadku konieczności ich regeneracji koszty są podwójne. Najnowszym 6-cylindrowym dieslem w E90 był motor N57, nowocześniejsza i bardziej wydajna konstrukcja. Jest w wersji 325d produkowanej od marca 2010 roku. Od tego czasu moc tej odmiany wzrosła ze 197 do 204 KM, a pierwsza setka pojawia się na prędkościomierzu po około 7 s. We wrześniu 2008 roku w odmianie 330d, 231-konny silnik M57 został zastąpiony 245-konną jednostką N57. BMW Serii 3 E90 z tym nowszym motorem rozpędza się do 100 km/h w około 6 s. Decydując się na diesla trzeba pamiętać o tym, że sporo egzemplarzy ma realny przebieg na poziomie 400 tys. km. Wiele aut może już wymagać wymiany dwumasowego koła zamachowego, regeneracji turbosprężarki czy filtra cząstek stałych. Dlatego warto mieć kilka tysięcy złotych w zapasie i dokładnie sprawdzić wybrany egzemplarz przed zakupem. BMW Serii 3 E91 (2006-2012) Oznaczenia silników BMW E90 BMW w okolicy roku 2007 gruntownie zmodernizowało praktycznie całą paletę silnikową serii 3 generacji E90. A to tylko spotęgowało wielość wariantów zarówno w gamie jednostek benzynowych, jak i diesla. W celu usystematyzowania oznaczeń stosowanych przez bawarskich inżynierów, przygotowaliśmy listę kodów silników BMW stosowanych w omawianym modelu. BMW E90 – oznaczenia silników benzynowych 316i – N43B16 – 1,6-litrowy, 4-cylindrowy, rzędowy silnik benzynowy wolnossący z bezpośrednim wtryskiem o mocy 122 KM produkowany w latach 2007 – 2011 318i – N46B20U1 – 2-litrowy, 4-cylindrowy, rzędowy silnik benzynowy wolnossący o mocy 129 KM produkowany w latach 2005 – 2007 318i – N46B20U2 – 2-litrowy, 4-cylindrowy, rzędowy silnik benzynowy wolnossący o mocy 134 KM produkowany w latach 2007 – 2011, sprzedawany na rynkach z niską jakością paliwa 318i – N43B20 – 2-litrowy, 4-cylindrowy, rzędowy silnik benzynowy wolnossący z bezpośrednim wtryskiem o mocy 143 KM produkowany w latach 2007 – 2011 320i – N46B20O1 – 2-litrowy, 4-cylindrowy, rzędowy silnik benzynowy wolnossący o mocy 150 KM produkowany w latach 2005 – 2007 320i – N46NB20 – 2-litrowy, 4-cylindrowy, rzędowy silnik benzynowy wolnossący o mocy 155 KM produkowany w latach 2007 – 2011, sprzedawany na rynkach z niską jakością paliwa 320i – N43B20 – 2-litrowy, 4-cylindrowy, rzędowy silnik benzynowy wolnossący z bezpośrednim wtryskiem o mocy 170 KM produkowany w latach 2007 – 2011 320si – N45B20S – 2-litrowy, 4-cylindrowy, rzędowy silnik benzynowy wolnossący o mocy 173 KM produkowany w latach 2006 – 2011 323i – N52B25 – 2,5-litrowy, 6-cylindrowy, rzędowy silnik benzynowy wolnossący o mocy 203 KM produkowany w latach 2005 – 2011 325i – N52B25 – 2,5-litrowy, 6-cylindrowy, rzędowy silnik benzynowy wolnossący o mocy 218 KM produkowany w latach 2005 – 2007 325i – N53B30 – 3-litrowy, 6-cylindrowy, rzędowy silnik benzynowy wolnossący z bezpośredni wtryskiem o mocy 218 KM produkowany w latach 2007 – 2011 328i – N52B30 – 3-litrowy, 6-cylindrowy, rzędowy silnik benzynowy wolnossący o mocy 233 KM produkowany w latach 2007 – 2011 330i – N52B30 – 3-litrowy, 6-cylindrowy, rzędowy silnik benzynowy wolnossący o mocy 258 KM produkowany w latach 2005 – 2007 330i – N53B30 – 3-litrowy, 6-cylindrowy, rzędowy silnik benzynowy wolnossący z bezpośredni wtryskiem o mocy 272 KM produkowany w latach 2007 – 2011 335i – N54B30 – 3-litrowy, 6-cylindrowy, rzędowy silnik benzynowy podwójnie doładowany z bezpośrednim wtryskiem o mocy 306 KM produkowany w latach 2006 – 2010 335i – N55B30 – 3-litrowy, 6-cylindrowy, rzędowy silnik benzynowy z doładowaniem typu twin-scroll i bezpośrednim wtryskiem o mocy 306 KM produkowany w latach 2010 – 2011 M3 – S65B40 – 4-litrowy, 8-cylindrowy silnik wolnossący z bezpośrednim wtryskiem paliwa zbudowany w układzie V o mocy 420 KM produkowany w latach 2007 – 2011 M3 GTS – S65B44 – 4,4-litrowy, 8-cylindrowy silnik wolnossący z bezpośrednim wtryskiem paliwa zbudowany w układzie V o mocy 450 KM produkowany w latach 2010 – 2011 BMW E90 – oznaczenia silników wysokoprężnych 316d – N47D20 – 2-litrowy, 4-cylindrowy, rzędowy silnik diesla typu common rail o mocy 115 KM produkowany w latach 2009 – 2011 – zmodernizowana wersja M47 318d – M47D20TU2 – 2-litrowy, 4-cylindrowy, rzędowy silnik diesla typu common rail o mocy 122 KM produkowany w latach 2005 – 2007 318d – N47D20 – 2-litrowy, 4-cylindrowy, rzędowy silnik diesla typu common rail o mocy 143 KM produkowany w latach 2007 – 2011 – zmodernizowana wersja M47 320d – M47D20TU2 – 2-litrowy, 4-cylindrowy, rzędowy silnik diesla typu common rail o mocy 163 KM produkowany w latach 2005 – 2007 320d – N47D20 – 2-litrowy, 4-cylindrowy, rzędowy silnik diesla typu common rail o mocy 163, 177 lub 184 KM produkowany w latach 2005 – 2011 – zmodernizowana wersja M47 325d – M57D30TU2 – 3-litrowy, 6-cylindrowy, rzędowy silnik diesla typu common rail o mocy 197 KM produkowany w latach 2006 – 2010 325d – N57D30U0 – 3-litrowy, 6-cylindrowy, rzędowy silnik diesla typu common rail o mocy 204 KM produkowany w latach 2010 – 2011 330d – M57D30TU2 – 3-litrowy, 6-cylindrowy, rzędowy silnik diesla typu common rail o mocy 231 KM produkowany w latach 2005 – 2008 330d – N57D30O0 – 3-litrowy, 6-cylindrowy, rzędowy silnik diesla typu common rail o mocy 245 KM produkowany w latach 2008 – 2011 335d – M57D30TU2 – 3-litrowy, 6-cylindrowy, rzędowy silnik diesla typu common rail o mocy 286 KM produkowany w latach 2003 – 2011 BMW E90 – oznaczenia silników wersja 4×4 325xi – model 325i wyposażony w elektronicznie sterowany napęd na cztery koła 328xi – model 328i wyposażony w elektronicznie sterowany napęd na cztery koła 330xi – model 330i wyposażony w elektronicznie sterowany napęd na cztery koła 320xd – model 320d wyposażony w elektronicznie sterowany napęd na cztery koła 330xd – model 330d wyposażony w elektronicznie sterowany napęd na cztery koła Układ kierowniczy, układ zawieszenia, układ hamulcowy BMW Serii 3 E90 ma precyzyjny układ kierowniczy (opcjonalnie oferowany były system dostosowujący siłę wspomagania do prędkości auta). Zarówno z przodu jak i z tyłu zastosowano układy wielowahaczowe. Zawieszenie zapewnia wysoki komfort, ale też przewidywalne zachowanie auta w krytycznych sytuacjach. Na przedniej i tylnej osi są tu tarcze hamulcowe. Warianty wyposażenia W BMW Serii 3 E90 opcje wyposażenia wybierali klienci kupujący auta w salonach. Wyjątkiem jest między innymi M pakiet, który zawiera elementy nadające samochodowi bardziej sportowego charakteru. W jego skład wchodzą przede wszystkim: agresywnie wyglądające zderzaki, progi wizualnie obniżające auto, inna kierownica, ciemna podsufitkę oraz atrakcyjniejsze felgi. Samochód ze standardowym wyposażeniem miał na pokładzie 4 poduszki powietrzne, manualną klimatyzację, ABS oraz ESP. Najciekawsze elementy wyposażenia dodatkowego to aktywny układ kierowniczy dostosowujący siłę wspomagania do prędkości oraz iDrive. Jest to system służący do obsługi multimediów i innych ustawień samochodu. Opcjonalnie dostępny był też napęd na 4 koła oraz przekładnia automatyczna z możliwością zmiany biegów łopatkami przy kierownicy. Wyposażenie konkurentów jest bardzo zbliżone do tego w BMW Serii 3 E90. BMW Serii 3 E90 (2005-2012) Opony Oryginalnym rozmiarem opony do samochodu marki BMW 3 (E90) z silnikiem o pojemności i jest 205/55 R16, zaś do BWM 3 z silnikiem oryginalnie montuje się oponę w rozmiarze 225/45 R17. Opcjonalnie można zamontować opony w rozmiarach 255/40 R17, 225/40 R18 lub 225/35 R19. Najczęstsze usterki Najpoważniejszą usterką spotykaną w BMW Serii 3 E90 jest awaria konwertera momentu obrotowego w automatycznych skrzyniach biegów. Problem dotyczy głównie egzemplarzy z mocnymi dieslami. Z czasem regeneracji może wymagać również przekładnia kierownicza, niekiedy szwankuje czujnik skrętu. Przed zakupem auta warto dokładnie sprawdzić wszystkie urządzenia pokładowe. Nie działający centralny zamek czy problemy z systemem multimedialnym xDrive to drobne, ale irytujące przypadłości. Nie występują zbyt często, ale warto wszystko dokładnie sprawdzić. Kapryśny bywa też układ poziomowania ksenonów. Trzeba pogodzić się z parującymi reflektorami i tylnymi lampami. Zabezpieczenie antykorozyjne? W porównaniu do poprzednika jest na znacznie lepszym poziomie. Użytkownicy tego modelu nie skarżą się na zbyt delikatny lakier czy na pojawiające się ślady korozji. Drobne usterki zdarzają się również w napędzie xDrive. Wyspecjalizowane niezależne warsztaty wiedzą już, jak temu zaradzić. W testach niezawodności instytutu TÜV przeprowadzonych w 2015 roku na samochodach 8- i 9-letnich, BMW Serii 3 zajęło 31. lokatę na 95 pozycji. Najlepiej wśród aut premium klasy średniej wypadło Audi A4, które uplasowało się na 19. miejscy. Najgorszy rezultat uzyskał Mercedes Klasy C zajmując 68. miejsce. Bezpieczeństwo W testach zderzeniowych Euro NCAP przeprowadzonych w 2005 roku BMW Serii 3 E90 uzyskało ogólny wynik 5 na 5 gwiazdek. Za ochronę dzieci auto otrzymało ocenę 4 na 5 gwiazdek. Z kolej ochrona pieszych została oceniona na 1 na 4 gwiazdki. Zbliżone wyniki uzyskał Mercedes Klasy C – 5/5 w kategorii ogólnej, 3/5 za ochronę dzieci i 2/4 za ochronę pieszych. Najlepiej wypadło Audi A4 B8 (ocena ogólna to 5/5, za ochronę dzieci 4/5 i 2/4 w kategorii ochrony pieszych). Konkurenci Głównym konkurentem BMW Serii 3 E90 jest Audi A4 B8. Jego główne zalety to bardzo dobre własności jezdne i niezawodny 2-litrowy silnik Diesla. Na uwagę zasługuje też najbardziej przestronne w klasie średniej premium wnętrze. Samochód może pochwalić się bogatym wyposażeniem, dobrymi osiągami oraz stałym napędem 4×4. Wady? Problematyczne silniki TFSI i łańcuch rozrządu w 3-litrowym dieslu (jest już jednak lepiej niż w Audi A4 B7). Słabą stroną tego modelu jest jeszcze awaryjna skrzynia S Tronic. Szybko zmienia biegi, ale też szybko się psuje. Istotny mankament to również brak jednostek benzynowych z wtryskiem pośrednim. Mała opłacalność montażu instalacji LPG. Drugim konkurentem BMW Serii 3 E90 jest Mercedes Klasy C. Mocne strony tego modelu to najwyższy spośród konkurentów komfort jazdy, bogate wyposażenie i stały napęd 4×4. W silnikach benzynowych Mercedesa zdarzają się usterki, ale ich niezawodność jest na podobnym poziomie, jak u konkurencji. Diesle przed liftingiem są za to bardzo udane, po modernizacji szwankuje w nich układ wtryskowy. Narzekać można jeszcze na najmniej precyzyjny układ kierowniczy w klasie i najbardziej ospałe skrzynie automatyczne. Audi A4 B8 (2007-2015) Mercedes Klasy C W204 (2007-2015) Podsumowanie BMW Serii E90 konkuruje w klasie średniej premium. Zapewnia dobre własności jezdne, ma komfortowo zestrojone zawieszenie, bogate wyposażenie i bardzo dobre osiągi. Pomimo upływu lat nadal atrakcyjnie wygląda i trzyma cenę. Dla kupującego jest to też wada. Na co jeszcze można narzekać? Na awarie w silnikach benzynowych, szwankujący łańcuch w dieslu N47. Mankamentem jest też dość ciasne wnętrze. Spośród motorów benzynowych trudno o idealne rozwiązanie. Można wybrać jednostkę N46 (przed zakupem trzeba jednak sprawdzić Valvetronic), a także poliftingowe 4- i 6-cylindrowe silniki N43 oraz N53. Trzeba jednak pogodzić się możliwością wystąpienia problemów z układem wtryskowym i cewkami zapłonowymi. Silniki N43 i N53 mają wtrysk bezpośredni. Montaż instalacji LPG może być przez to nieopłacalny. Z diesli godne uwagi są wszystkie motory z wyjątkiem wprowadzonego w 2007 roku 4-cylindrowego silnika N47. Ma problemy z rozciągającym się łańcuchem rozrządu. Wybierając diesle z początku produkcji (M47 i M57) po zakupie trzeba sprawdzić w jakim stanie są klapki kolektora ssącego. Ceny auta na rynku wtórnym wahają się od około 10 tys. zł do 116 tys. zł. Godne uwagi są przede wszystkim egzemplarze z polskich salonów oraz sprowadzone, które przez ostatnie lata były regularnie serwisowane w Polsce.

bmw e90 318i 143km wady